Сварщик термитной сварки
Термитная сварка рельсов
Технология термитной сварки промежуточным литьем с заливкой металла сверху по обе стороны от шейки. Сущность этого способа заливки заключается в том, что благодаря специальной литниковой системе к отдельным частям стыка подается необходимое количество жидкой стали, обеспечивающей нужный тепловой режим.
Из тигля термитная сталь заливается в литниковую чашу. Оттуда сталь течет в каналы литников, а затем поступает к подошве рельсов. От подошвы сталь поднимается по шейке рельсов вверх на часть высоты ее и оплавляет незначительную ширину шейки. Следующая порция термитной стали поступает через литник к середине шейки. К головке рельса поступает термитная сталь, не соприкасавшаяся е плоскостями сварного стыка, благодаря чему головки рельсов свариваются. При такой технологии сварки получены более узкие зоны оплавления головок рельсов. Средняя ширина зоны оплавления при сварке по этому способу 26—28 мм.
Этой же технологией предусматривается ряд мер по повышению производительности процессов сварки:
1) применение форм из песка на крепителе;
2) применение облегченной универсальной крепежной оснастки;
3) применение предварительного подогрева сверху многопламенной горелкой с плоским пламенем, работающей на смеси горючего газа (пропан или пары бензина) с кислородом. Для каждого из газов применяется горелка специальной конструкции. Длительность предварительного подогрева стыка составляет 4—5 мин;
4) сварочная форма сконструирована так, что после ее заполнения термитной сталью шлак стекает в шлаковую камеру.
Снятие форм производится через 2,5 мин после заливки. Обработка стыка ведется обычным способом.
Сварка переходных рельсовых стыков. При строительстве и эксплуатации путевого хозяйства часто приходится сваривать стыки рельсов различных профилей. Термитная сварка таких стыков выполняется только способом промежуточного литья с применением для набивки форм специальных переходных моделей, представляющих собой сопряжение профилей рельсов с переходным обливом. При сварке стыка увеличивается количество термита.
Термитная сварка крестовин и пересечений. Специальные части трамвайных путей (крестовины и глухие пересечения) конструктивно выполнялись сборными — на плитах, накладках и вкладышах с болтовыми креплениями. Поэтому эксплуатационные качества сборных спецчастей не отвечали технико-экономическим требованиям. Срок службы их не превышал года, в течение которого затрачивались значительные средства на текущий ремонт.
Теперь стандартные и специальные крестовины, а также глухие пересечения трамвайных путей и пересечения их с железнодорожными путями делаются сварными. Это увеличило срок службы спецчастей, находящийся в прямой зависимости от величины угла пересечения путей, до 3—4 лет.
Сравнивая пересечения, изготовляемые способом термитной сварки, с литыми пересечениями из марганцовистой стали Г-13Л, можно убедиться, что при равноценном сроке службы их стоимость пересечений из марганцовистой стали в 3—4 раза превышает стоимость пересечений, сваренных термитом.
Кроме того, производство специальных частей из марганцовистого литья ограничено.
До настоящего времени не найден рациональный способ ремонта изношенных участков головок рельсов с желобами.
Для производства спецчастей пути, свариваемых термитом, необходимо оборудовать площадку размером 120 мс навесом из огнестойкого материала. Площадка должна быть оснащена грузоподъемным механизмом. На ней необходимо уложить шесть рельсов одного профиля с шагом 2 м, пронивелировать их и забетонировать на 2/3 своей высоты. На эти стеллажные рельсы поперек кладутся подвижные рельсы длиной 8—10 м, на которых собираются пересечения и крестовины под термитную сварку. Количество подвижных рельсов определяется размером эпюры пересечений и крестовин с таким расчетом, чтобы все заготовки рельсов подготовляемого к сварке пересечения лежали на них. Это делается так, чтобы под кресты можно было подвести поддоны и сварочные формы, Собранные под термитную сварку пересечение или крестовина должны лежать на передвижных стеллажных рельсах, свободно, без какого-либо крепления к ним.
Сборка и термитная сварка трамвайных глухих пересечений рельсов Т-65 (180×180). Трамвайное пересечение, сваренное термитом, представляет собой рамную конструкцию из четырех крестовин. На такое пересечение газовой резкой заготовляются два основных рельса, два вставных и четыре приставных рельса по соответствующим эпюрам пересечений.
Вставные рельсы заготовляются по размеру между математическими центрами двух крестовин, а приставные — по размеру от математических центров крестовин до конца хвостов. Торцы вставных и приставных рельсов обрезаются газом: головки и шейки их — по соответствующему углу крестовины, а подошвы — по биссектрисам углов крестовин. В основных рельсах (в однорадиусных пересечениях два кривых рельса) в зоне математических центров крестовин, предварительно размеченных при их установке по колее и диагоналям, размечаются и вырезаются ответные пазы в головках со стороны большого яблока до шейки рельсов, со стороны малого яблока до половины желоба, а в подошвах — по биссектрисам углов крестовин. Зазоры в стыках не должны превышать величину 10 мм.
После разметки должна тщательно производиться газовая резка рельсов. При небрежной газовой резке, когда контур реза выходит за пределы облива, пересечение может разрушиться в процессе ее транспортировки, укладки или эксплуатации. Это можно объяснить тем, что при газовой резке рельсовых сталей в рельсе в зоне резки могут образовываться микротрещины, которые под действием динамической нагрузки увеличиваются и являются причиной разрушения конструкции.
Заготовленные рельсы укладываются по соответствующей эпюре пересечения; по колее, диагоналям, раструбам, уровню и шнурку.
Вставные и приставные рельсы прихватываются электросваркой к основным рельсам. Раструбы крестовин устанавливаются технологическими шпильками, с четырьмя гайками, через стыковые отверстия или приваркой стального стержня диаметром 25 мм к шейкам рельсов в раструбе крестовин, на 400 мм от конца хвоста (вне зоны установки стыковых накладок).
Затем в крестовинах газом вырезаются желоба глубиной 15 мм, а марганцовистыми электродами наплавляются накаты. В центральных частях крестовин горизонтальные площадки длиной по 200 мм наплавляются с глубиной желоба 9—11 мм, а спуски в обе стороны выполняются с уклоном 1:3. После наплавки накатов крестовин необходимо снова проверить всю эпюру пересечения, так как может появиться деформация от электронаплавки. Вторично выверенное пересечение сдается под термитную сварку.
Недостатком выпускаемых крестовин и пересечений являются большие обливы, которые понижают прочность термитного стыка.
Обливы должны быть минимального сечения и с плавными переходами. В больших обливах, как правило, имеется значительное количество усадочных раковин, газовых пузырей и других дефектов. Кроме того, применение очень больших обливов ведет к перерасходу термита и формовочных материалов, а также увеличивает трудоемкость изготовления изделия.
Для изготовления крестовин и пересечений достаточно иметь модели для набивки форм под следующими углами: 90°, 65°, 45° и 30°.
Чтобы сварить крестовины с углами менее 25° (с литым сердечником), изготовляют модели 9°27’ и 17°. Для крестовин 1:6 применяется модель 9°27’, а для крестовин 1:3 и 1:4, а также радиусами 20, 30 и 50 м — модель 17°.
При сварке крестовин пересечений с углом от 70 до 90° формы состоят из четырех одинаковых частей, каждая из которых охватывает один угол. Если же пересечение изготовляется с углом менее 70°, то в тупых углах устанавливаются формы, а в острых— вкладыши.
Под крестовину пересечения предварительно подводится поддон— жесткий металлический короб, плотно набитый формовочной (горелой, сеяной) землей.
На поддоне моделью делается крестообразное углубление, соответствующее необходимому обливу по линии пересечения подошв рельсов. Поддон надежно крепится к крестовине хомутами.
Верхняя часть крестовины пересечения перекрывается вкладышем, который входит внутрь форм и предохраняет плоскость катания рельсов крестовины от размыва потоком жидкой стали.
Вкладыш имеет отверстие — литник, по которому жидкая сталь поступает в сварочную зону, а также выпор для выхода газов и питания последней при кристаллизации. Наружная поверхность вкладыша должна быть наклонной, чтобы жидкий металл ударялся по касательной. Это уменьшает разбрызгивание металла при его заливке.
Установленные элементы огнеупоров — формы, выкладыши и поддон — в местах взаимного сопряжения тщательно промазываются огнеупорной глиной.
Желательно применять форсированный подогрев мощными газовыми горелками инжекторного типа, работающими на природном газе. Для этого можно использовать бензокислородные или керосино-кислородные резаки, причем пламя резака нужно отрегулировать так, чтобы оно было восстановительным. Ядро пламени должно быть белого цвета и иметь удлиненную форму. Применение обычного окислительного пламени категорически запрещается, так как это приведет к пережогу рельсов.
Подогрев нужно производить двумя горелками, располагая их так, чтобы пламя горелок было несколько смещено. В процессе подогрева следует внимательно следить за работой горелок, регулировать их взаимное положение и характер горения. Подогрев производится до 900 °С с контролем температуры термопарой. После окончания подогрева в отверстия в формах, в которые вставлялись горелки, необходимо установить предварительно подогнанные пробки. Эти пробки должны быть хорошо прокалены. Перед применением их необходимо еще раз прокалить на пламени горелки. Устанавливать в отверстия форм холодные пробки не следует, так как это вызовет в примыкающей зоне облив а появление газовых пузырей. После установки пробок в отверстия форм их нужно снаружи тщательно промазать огнеупорной глиной.
Для сварки крестовин применяются тигли с полезной емкостью до 90 кг термитной смеси (практический опыт показывает, что при совершенствовании конструкции обливов количество термита можно сократить до 40—45 кг).
Тигель перед сваркой берут из сушильной печи и ошлаковыва- ют его. Для этого в тигле сжигают две-три порции некондиционного термита и после окончания реакции выпускают металл и шлак в сухой песок. Таким тиглем для сварки крестовин с магнезитово-глинистой футеровкой, прошедшим термическую обработку, обычно пользуются 8—10 раз. После каждой сварки футеровку тигля нужно внимательно осмотреть. Обнаружив небольшие дефекты — углубления в футеровке диаметром до 50 мм, необходимо устранить их. Дефектные участки футеровки тигля следует очистить от шлаковой корки, замазать магнезитовой массой, а затем тщательно просушить и ошлаковать.
Если в футеровке тигля обнаружены серьезные дефекты, появившиеся после сварки, тиглем пользоваться нельзя. В противном случае в ходе термитной реакции через футеровку и кожух возможен прорыв жидких термитных масс, что может привести к повреждению крестовины.
Большое количество термитного металла идет для заполнения литниковой системы, выпоров и прибыльной части.
Избыток тепла, выделяющегося при сжигании больших количеств термита, позволяет дополнительно вводить в термитную шихту стальной наполнитель, который не оказывает отрицательного влияния на качественные показатели термитной реакции.
Дополнительный металл можно получить, не только увеличивая количество одновременно сжигаемого термита, но и вводя в термитную шихту дополнительно 10—12% (от массы загруженного в тигель термита) стальной малоуглеродистой, хорошо обожженной стружки. Стружку следует брать однородную и только в том случае, если на нее есть химический анализ.
Введение в термит стальной стружки рекомендуется только при сжигании больших количеств термита, а при сварке рельсовых стыков это недопустимо.
При увеличении количества сжигаемого термита потери тепла возрастают незначительно (потери на излучение и нагрев футеровки практически не меняются), а тепловой баланс резко повышается. Поэтому, регулируя количество стального наполнители, вводимого в шихту, можно менять температуру выходящей стали. Дополнительную стружку рассыпают неравномерно — 40% в средней части тигля, а 60% сверху, перемешивая ее с верхним слоем термита.
На расплавление стружки расходуется определенное количество тепла. Это несколько снижает температуру в верхней части тигля, что исключает возможность разбрызгивания и выбросов жидких продуктов термитной реакции.
При сварке пересечений необходимо сжигать до 80—90 кг термита. Если такое количество термита поджигать сверху, то нередко происходит выброс части продуктов термитной реакции в окружающую среду. Это небезопасно для окружающих, нежелательно с точки зрения противопожарной безопасности, приводит к потере части термитного металла, а также ухудшает условия отделения металла от шлака. Если же горение термита начинается в нижней части тигля, то не происходит выбросов и разбрызгивания. Термитная реакция более кратковременна. При этом улучшаются условия отделения металла от шлака и уменьшаются потери тепла на нагрев тигля и излучение.
Такой способ зажигания термита производится следующим образом.
После засыпки в тигель одной—двух порций термита в центре тигля устанавливается газовая труба диаметром 1—1,5 дюйма длиной 600—700 мм. По окончании засыпки термита поджигается термитная спичка, которая опускается в отверстие трубы, установленной в тигель. Через 2—3 с, когда из трубы покажется дымок, трубу извлекают из тигля и закрывают его колпаком.
При зажигании большого количества термита, применяемого для сварки крестовин, необходимо принять следующие меры предосторожности:
1) убрать из зоны сварки все лишние предметы, особенно ведра с водой и бензоподогревателя;
2) обеспечить свободный подход к крестовине;
3) засыпать сухим песком или шлаком площадку вокруг крестовины в радиусе 2 м;
4) на рабочую поверхность рельсов, примыкающую к установленным на крестовине формам, уложить кирпичи или толстые стальные полосы, которые предохраняют рельса от повреждения при выбросе из тигля жидких продуктов термитной реакции;
5) из зоны сварки в радиусе 10 м должны уйти все посторонние лица;
6) весь состав бригады термитных сварщиков должен быть одет в брезентовые костюмы, спецобувь и головные уборы, а также иметь защитные очки.
Поджигают термит два сварщика, из которых бригадир непосредственно зажигает, а сварщик накрывает тигель колпаком.
Во время термитной реакции необходимо очень внимательно следить за горением термита, а также наблюдать за состоянием кожуха тигля. Если в каком-либо месте кожуха начинает появляться раскаленное пятно, это свидетельствует о том, что в этом место повреждена футеровка и может произойти прорыв жидких термитных масс через футеровку, и кожух тигля.
В этом случае нужно принять меры личной предосторожности. Жидкий металл и шлак следует выпускать через запорное устройство, находясь с другой стороны тигля.
После окончания термитной реакции и необходимой выдержки нужно выбить гвоздь запорного устройства. Не следует выбивать запорный гвоздь резким ударом; это приведет к выплеску в тигле, так как в этот момент в тигель через запорное устройство пробиваются газы.
Запорный гвоздь следует выбивать легким покачиванием его острия вышибалкой, после чего по торцу гвоздя ударить снизу вверх (в качестве вышибалки рекомендуется применять деревянную рейку двухметровой длины из твердых пород, обожженную с одной стороны).
После заливки металла в формы крестовине нужно дать остыть, поэтому все последующие операции необходимо производить только на другой день.
Многокрестовые пересечения являются сложными сварными конструкциями. Чтобы получить минимальные коробления, пересечение нужно сваривать в определенной последовательности.
При сварке восьмикрестового пересечения в первый день в шахматном порядке сваривают четыре средних крестовины. На следующий день аналогично сваривают концевые крестовины.
Для полного охлаждения и свободной усадки сваренных накануне четырех крестовин необходимо сделать перерыв в сварке на один день. Полностью охладившиеся крестовины пересечения освобождают от форм, затем срезают литники, выпоры, прибыльную часть и очищают обливы от глины. После этого производится визуальная проверка качества выполненной термитной сварки и проверка соответствия габаритных размеров эпюр пересечения, а в случае необходимости и правка пересечения с местным предварительным подогревом деформировавшегося элемента.
Плоскости катания крестовин зачищаются абразивным кругом до получения ровных поверхностей.
Крестовины из желобчатых рельсов Т-65 и железнодорожных Р-43 с углом менее 25° варить термитом трудно, так как резко увеличиваются габариты стыка и сильно усложняется конструкция форм. Надежность такого сварного соединения невелика, поэтому в крестовины вводится стальной сердечник. В этом случае сварной узел будет состоять из стального литого сердечника, к которому примыкают четыре куска рельса, образующих крестовину с заданным углом.
Стальной сердечник представляет собой прямоугольный брус коробчатого сечения, на рабочей поверхности которого имеются два взаимно пересекающихся под заданным углом желоба для прохода реборд колес.
Перед сборкой сердечник нужно очистить от пригара формовочной земли, а стыкуемые поверхности зачистить до металлического блеска.
Заранее подготовленные четыре куска рельса следует подогнать к торцам сердечника в одном уровне выдержать зазор 12—15 мм, а также направление и раструба крестовины.
Куски рельсов прихватываются к сердечнику электросваркой, а между собой скрепляются шпилькой с четырьмя гайками. Эти шпильки являются технологическими элементами при термитной сварке и последующей транспортировке. При укладке в путь крестовины шпильки удаляются.
Термитная сварка таких крестовин производится в формах без поддона с хорошим взаимным сопряжением их, особенно в нижней части. При установке форм необходимо обратить внимание на совпадение оси форм с зазором стыка. В острые углы между примыкающими к сердечнику рельсами устанавливают боковые вкладыши.
На поверхность стыка сердечника с рельсами, внутрь форм, укладывают верхний вкладыш.
Все элементы взаимного сопряжения огнеупоров в местах примыкания к крестовине тщательно промазываются глиной. Особое внимание следует обратить на предварительный подогрев двумя горелками до 900 °С массивного стального сердечника. Температуру предварительного подогрева нужно замерять по стальному сердечнику. Для сварки применяют тигли емкостью 40 кг. Формы после сварки не следует сбивать и течение четырех часов. Это способствует медленному охлаждению стыка и выравниванию структуры сварного соединения. Изготовление крестами заканчивается наплавкой марганцовистыми электродами желобов сердечника и плоскостей катания в зоне сваренных термитом стыков и остряка сердечника. Затем производят зачистку крестовин абразивным кругом до получения ровной поверхности. Железнодорожные пересечения. В практике строительства трамвайных путей часто возникает необходимость пересечения в одном уровне железнодорожных линий — подъездных путей различных предприятий. Для этого изготовляют сборные железнодорожные пересечения, которые состоят из отрезков рельсов, соединяемых специальными угловыми плоскими накладками на болтах. Эта конструкция располагается на стальных плитах, к которым она приваривается электросваркой. Под воздействием интенсивной динамической нагрузки от колес подвижного состава такие пересечения быстро разрушаются. В последнее время изготовляются железнодорожные пересечения с применением термитной сварки. Железнодорожные пересечения по трамвайному направлению собирают из рельсов Т-65, а по железнодорожному — из рельсов Р-50 с установкой на них после термитной сварки контррельсов. Трудоемкость и стоимость изготовления таких пересечений гораздо ниже, чем сборных, а срок их службы увеличивается в 1,5—2 раза. Технология изготовления железнодорожных пересечений отличается только заготовкой рельсов. В трамвайных желобчатых рельсах Т-65 газом по разметке вырезаются фасонные пазы (но профилю железнодорожного рельса Р-50). В эти пазы вводятся железнодорожные рельсы, после чего выдерживается заданный угол взаимного пересечения рельсов.
Головки рельсов обоих типов должны быть обязательно в одном уровне. Для сварки крестовин железнодорожного пересечения изготовляются специальные модели обливов, по которым производится набивка форм. В крестовинах железнодорожного пересечения подошвы рельсов не совпадают. Это необходимо учитывать при установке огнеупоров. Вначале под крестовину заводится поддон, плотно набитый формовочной землей. Затем в зазор между подошвами рельсов устанавливают металлический стержень диаметром 18 мм, который препятствует попаданию глины в этот зазор. Зазор между поддоном, стержнем и подошвой железнодорожного рельса нужно тщательно замазать формовочной массой с обеих сторон стыка. После термитной сварки, которая осуществляется так же, как и при сварке трамвайных пересечений, производится разделка желобов газом по железнодорожному направлению глубиной и шириной 45—48 мм и по трамвайному — глубиной 20 мм и шириной 35—37 мм с последующей зачисткой абразивным кругом.
Последней операцией является постановка контррельсов на рельсы железнодорожного направления, которые устанавливают на чугунных вкладышах и болтах. Технология термитной сварки рельсов с высокомарганцовистыми спецчастями пути. Высоколегированная сталь, содержащая до 14— 15% марганца, после закалки становится прочной и износоустойчивой.
Эти ценные качества высокомарганцовистой стали позволяют использовать ее для отливки крестовин стрелок, пересечений, а также и специальных рельсов для кривых участков пути. Эти конструкции отливают из стали Г-13-Л, содержащей:
- 1—1,4% углерода;
- 11—14% марганца;
- 0,3—0,75% кремния;
- не более 0,05% серы и не более 0,12% фосфора.
Отливки из стали Г-13-Л подвергаются термообработке, что обеспечивает необходимую вязкость, структуру чистого аустенита и твердость по Бринеллю 170—220 единиц.
При термитной сварке стыков рельсов, а также концов литых крестовин и стрелок, отлитых из высокомарганцовистой стали, необходимо учитывать специфические особенности этой стали (при нагревании ее до 1040 °С и последующей закалке в воде резко повышаются прочность и вязкость высокомарганцовистой стали).
Закалка высокомарганцовистой стали при отклонении температурных параметров дает пониженные прочностные данные. Потому участок перегрева, появляющийся в зоне термического влияния сварного стыка, должен быть наименьшим, т.е. для качественного провара нужно создать минимальную зону технологического нагрева. Следовательно, предварительный подогрев сводится к кратковременной сушке установленных на стык огнеупоров при температуре до 200°С.
Низкотемпературная сушка в расчет не принимается, так как не оказывает существенного влияния на тепловой баланс термитной сварки. После заливки жидкой термитной стали в сварочную зону происходит интенсивный отвод тепла в холодное тело свариваемого соединения, что сокращает время от момента заливки жидкой стали до начала ее кристаллизации. По этой же причине уменьшается величина зоны термического влияния.
Для проведения термитной сварки спецчастей без предварительного подогрева необходимо увеличить количество жидкой термитной стали, пропускаемой через стык.
Первые порции термитного металла, отдавшие значительное количество своего тепла на нагревание холодных торцов стыка нужно удалить в выпорную систему форм. Конструкция форм должна обеспечивать возможность циркуляции жидкого металла во всех точках свариваемого сечения.
Для термитной сварки высокомарганцовистой стали применяют формы специальной конструкции, которые имеют увеличенные габариты, снабжены выпорами, идущими от подошв рельсов, и большой камерой над вкладышем, служащей для образования прибыльной части стыка и формирования высокого давления на жидкий металл в свариваемом стыке. На этих формах специальных отверстий для подогрева не делают.
Формы к сопрягаемым поверхностям стыка необходимо подгонять так, чтобы зазоры были минимальными. При этом потребуется небольшое количество глины для промазки этих зазоров, что является одним из важных условий получения шва с высокими механическими характеристиками.
После установки огнеупоров следует горелкой прогреть внутреннюю поверхность форм, а также наклонную поверхность вкладыша и литниковый канал. Это будет способствовать спокойной (без разбрызгивания) заливке жидкой стали. Кроме того, это необходимо для просушки глины, которой промазывают зазоры между формами.
После того как прекратится выделение пара из обмазки в зазорах форм, сушку заканчивают. Для сварки высокомарганцовистой стали применяют высококалорийный термит, изготовленный из первичного алюминия, с добавкой вместо стального наполнителя повышенного количества ферромарганца.
Количество термита, расходуемого на стык, по сравнению с обычными условиями термитной сварки увеличивают в 2 раза. После заливки в сварочную зону термитной стали не следует сбивать опоки и формы; сначала нужно полить спаренный стык водой. При этом сначала поливают с обеих сторон зону примыкания форм к стыку, не направляя струю на формы. Через 2 мин струю воды направляют непосредственно на верхнюю часть форм, а затем, по мере размывания их, продолжают поливку более сильной струей нижней части форм. Поливать следует до тех пор, пока формовочная земля не будет полностью смыта со стыка и он не потемнеет. После этого удаляют литниковую и выпорную системы, а также прибыльную часть и шлифуют абразивным кругом рабочую поверхность стыка.
Методы повышения прочности сварных рельсовых стыков. Механическая обработка. Усталостная прочность сварных рельсовых стыков значительно повышается при шлифовке. Особенно тщательно следует шлифовать поверхность катания и рабочей грани. Рельсовый стык необходимо шлифовать вдоль рельса. Поверхностные дефекты сварных рельсовых стыков можно ограничить или даже совсем ликвидировать, применяя опескоструивание облива.
Термообработка. Увеличение в химическом составе рельсовой стали углерода, фосфора и мышьяка повышает склонность сварных стыков к хрупким разрушениям. В новых типах рельсов содержится повышенное количество углерода, поэтому сварные стыки следует подвергнуть термообработке. Рекомендуется провести нормализацию подошвы рельса и высокий отпуск шейки и головки. Учитывая сложность термообработки сварного рельсового стыка, уложенного в пути, можно ограничиться нормализацией. После нормализации сварной стык становится менее хрупким и повышается его пластичность.
Чистота поверхности облива и его форма — плавность сопряжения облива с основным металлом — в значительной степени определяют работоспособность рельсового сварного стыка. Резкие переходы в сечении сварного стыка концентрируют возрастающие напряжения от динамического воздействия проходящего подвижного состава. Такие стыки, особенно при низких температурах, становятся хрупкими и склонными к разрушениям. Поэтому в районах с континентальным климатом при укладке в путь рельсов, стыки которых сварены термитом, последние необходимо подвергать термической обработке горелкой, применяемой для предварительного подогрева стыка перед термитной сваркой.
Комплектовка рельсов под термитную сварку. На концах как старо- годпых, так и новых рельсов могут быть трещины. Трещины на концах рельсов, как правило, появляются от применения обрубки вместо резки. Иногда на рельсах имеет место расслоение — дефект основного металла, являющийся следствием того, что данный рельс прокатывался из верхнем части слитка.
Если в предназначенных под сварку рельсах имеются болтовые отверстия, их необходимо раззенковать. В противном случае в ходе последующей эксплуатация рельсового стыка по границам этих отверстий возникают и развиваются трещины.
Рекомендации по содержанию пути. Рельсовые стыки, сваренные термитом, следует располагать только на весу. Расстояние между обликом и осями прилегающих шпал не должно превышать 250 мм.
При укладке в путь старогодных рельсов нельзя менять положение рабочей внутренней грани головки.
Состояние пути является одним из важных факторов, определяющих эксплуатационную надежность сварных рельсовых стыков.
Неисправности пути — просадки, перекосы, изношенные шпалы и пр. — в зоне сварных рельсовых стыков резко увеличивают динамическое воздействие на последние со стороны проходящего подвижного состава и преждевременно выводит их из строя.