Водитель автомобиля категории «А», оснащенных спецсигналами
Разгон и торможение на грани потери управляемости.
Для машины-одиночки длительное блокирование любого из колес недопустимо, так как при этом неизбежны потеря устойчивости и падение. Одновременно скажем, что торможение с юзом вообще малоэффективно: сцепление шины с дорогой в этом случае оказывается меньшим, чем при вращающемся колесе, и тормозной путь увеличивается.
Блокированию колес способствуют ошибки, которые водители нередко допускают, стремясь погасить скорость. Самая распространенная из них — торможение заднего колеса с выжатым сцеплением или на «нейтрали».
Такие действия допустимы только на сухой дороге, когда сцепление между покрытием и шиной велико. При необходимости особо резко затормозить, сцепление выключают, чтобы на тормоза не ложилась дополнительная нагрузка от вращающихся частей двигателя.
На скользкой дороге этот прием опасен. Резкие манипуляции газом, тормозами, рулем здесь недопустимы: любое скачкообразное изменение моментов, приложенных к колесам, может привести к юзу. Если разобщить двигатель с трансмиссией и затормозить заднее колесо, то на него действует, с одной стороны, сила сцепления с дорогой, а с другой— сила трения между тормозными колодками и барабаном, стремящаяся остановить вращение колеса. Миг, когда вторая сила превзойдет первую и колесо блокируется, наступает неожиданно для водителя.
Когда же водитель тормозит с включенным сцеплением, то, следя за работой двигателя, он контролирует вращение заднего колеса. При его блокировании мотор останавливается, и если быстро среагировать на уменьшение усилия, прилагаемого к педали тормоза, то колесо вновь нормально покатится по дороге и мотоцикл сохранит устойчивость.
Не забудем, что одновременно мотор играет и роль своеобразного буфера, смягчающего торможение. При включенном сцеплении силу торможения двигателем можно изменять плавно, без резких «скачков», какими нарастает трение между колодками и барабаном. Торможение становится более плавным и надежным.
Несколько иначе обстоит дело с передним колесом, которое непосредственно с мотором не связано. Многие мотоциклисты боятся пользоваться передним тормозом и, как правило, далеко не полностью используют возможности, которые он предоставляет. Из механики известно, что сила сцепления колеса с дорогой равна произведению его сцепного веса на коэффициент сцепления. Этот коэффициент изменяется в зависимости от типа и состояния покрытия. Наибольшие его значения (0,8—0,9) относятся к сухому бетонному покрытию, а наименьшие характерны для заснеженной или обледенелой дороги. Большое влияние на коэффициент сцепления оказывает и чистота дорожного полотна, и наличие на нем воды. Например, на чистом мокром асфальте этот коэффициент уменьшается почти вдвое (до 0,3—0,4), а в начале дождя, когда еще не смыт слой пыли и грязи, — до 0,1, и дорога становится скользкой, как лед.
Булыжная мостовая имеет свои особенности: колесо стремится соскользнуть в промежуток между отдельными камнями: ведь булыжник, отполированный шинами, становится очень гладким, а между камнями всегда сохраняется «запас» пыли и грязи, играющей роль смазки, — такая дорога остается опасной для мотоциклиста все время, пока она мокрая.
Сцепление колеса с мостовой резко ухудшается и когда ее покрывает слой песка, гравия, пыли, опавшей листвы, хвои. На сельских дорогах бывают очень опасны участки, засыпанные соломой.
Торможение любого из колес до появления юза нарушает поперечную устойчивость мотоцикла, а при блокировании переднего колеса полностью теряется и управляемость.
Одновременно может нарушиться продольная устойчивость и привести к заносу мотоцикла с разворотом его на 180 градусов. В последнем случае особую опасность представляет падение водителя через мотоцикл, если машина, скользя боком, наткнется на какое-либо препятствие (крышку люка, выбоину в асфальте, участок дороги с большим коэффициентом сцепления и др.).
Блокирование колес обычно происходит в критических ситуациях, когда испуганный мотоциклист, не контролируя свои действия, слишком сильно давит на рычаги тормозов. Чем грамотнее торможение, тем меньше вероятность, что мотоцикл пойдет юзом. Торможение двумя колесами самое эффективное, и поэтому наиболее безопасное, оно часто позволяет получить необходимое замедление, не доводя колеса до блокирования.
Тормозной путь при идеальных тормозах от веса машины не зависит. Из практики же мы знаем, что, чем тяжелее нагружен мотоцикл, тем труднее его остановить. Ведь чем выше сцепной вес, приходящийся на колесо, и потребная для остановки тормозная сила, тем крепче должны тормозные колодки прижаться к рабочей поверхности тормозного барабана и, значит, тем сильнее водитель должен давить на рычаги тормозов.
Коэффициент сцепления шины с хорошим сухим покрытием дороги может достигать величины 0,7—0,8. В этих условиях для наиболее эффективной остановки машины нужно, чтобы тормоза обеспечивали тормозную силу, равную 70—80 процентам сцепного веса! Практически это означает, что на мотоциклах (таких, например, как ИЖ или Ява) она на каждом колесе должна быть около 100 кг. В противном случае с увеличением нагрузки мотоцикла начнет расти тормозной путь, а это уже тревожный сигнал — тормоза со своей задачей не справляются. Нужно их налаживать.
Но дело не только в состоянии тормозов. Следует всегда думать и о шинах. Трудно оправдать водителя, который, например, из «экономических соображений» ездит на лысых покрышках. Рисунок протектора и степень его износа, конструкция и материал шины, монтаж ее на ободе и внутрикамерное давление в ней оказывают серьезное, а порой решающее влияние на поведение мотоцикла.
Практически непригодной следует считать покрышку, если высота рисунка протектора составляет 1—1,5 мм. Такая шина, во-первых, больше подвержена проколам, порезам и другим механическим повреждениям и, во-вторых, не обеспечивает устойчивости мотоцикла, особенно на мокрой или грязной дороге.
Гладкая поверхность изношенной шины не способна нормально вытеснять воду, а тем более прослойку грязи, как это делает новый протектор. В результате шина может полностью потерять контакт с твердой поверхностью дороги и вызвать занос.
Иногда, чтобы увеличить сцепление колеса, водители снижают внутрикамерное давление. Это оправдано только при езде по мягкой грунтовой, песчаной, снежной или болотистой дороге. На мокром твердом покрытии это ничего не дает, а если шина сильно изношена — просто недопустимо. Как показывают исследования, при недостаточном давлении, то есть большем «пятне» контакта между дорогой и колесом, может появиться так называемый водяной клин. На больших скоростях шина всплывает, полностью утрачивая контакт с покрытием шоссе.
Мотоциклист обязан регулярно контролировать давление в шинах и поддерживать его нормальную величину. Шинный манометр — необходимый «бортовой» инструмент.
При торможении нужно мгновенно оценить состояние дороги перед мотоциклом. Обычно вблизи перекрестков, в местах частых остановок транспортного потока асфальт бывает сильно изношен, заглажен и замаслен, в нем могут быть глубокие выбоины, нередко он имеет волнообразную поверхность. В последнем случае, особенно при плохо работающих амортизаторах или при чрезмерном давлении в шине, колесо начинает отскакивать от поверхности дороги, легко блокируясь в воздухе. Неверно думать, что хорошие амортизаторы — это только комфорт. В первую очередь — это безопасность.
Неисправная рама, изношенные подшипники рулевой колонки и колес, выработанные втулки телескопической вилки, колеса, стоящие в разных плоскостях или имеющие большое биение, изношенные до корда шины — любой из этих дефектов обесценивает самые идеальные тормоза.
Управляя мотоциклом, водителю следует помнить, что для всякого маневра он располагает лишь силой сцепления колес с дорогой, и не больше.